Na zimny klej i ciepły gwoźdź
1957 rok. Teresa Mróz, autorka nazwy "Syrena" przy modelu 100.
FOT. (C) ARCHIWUM ZBIGNIEWA MROZA
W sylwestrowy wieczór, 31 grudnia 1953 roku zaprezentowano Syrene - samochód dla "racjonalizatorów, przodowników pracy i aktywistów".
Początki auta sięgają lata 1952 roku, gdy Karol Pionnier (główny konstruktor żerańskiej FSO), Stanislaw Panczakiewicz (pracownik Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego BKPMot, nadwoziowiec) i Fryderyk Bluemke (dyrektor bielskiej Wytwórni Sprzętu Mechanicznego), podczas wspólnych wycieczek po Beskidzie Żywieckim dyskutowali nad samochodem popularnym. Ponoć plan samochodu popularnego powstał na Szyndzielni. Dawid Jung, dyrektor techniczny Centralnego Zarządu Przemysłu Motoryzacyjnego wspieral idee budowy takiego samochodu. W maju 1953 roku rząd podjął uchwałę o budowie auta dla "racjonalizatorów, przodowników pracy i aktywistów".
Wzorem IFY
Prace ruszyły z kopyta. Postanowiono wzorować się na niemieckich samochodach DKW. Stąd podobieństwo ramy i zawieszenia do tych aut. Skrzynie biegów wręcz przeniesiono z IFY F-9 (NRD-owskiej odmiany dekawki). W przedprototypie zainstalowano silnik od motopompy, natomiast w bielskiej WSM opracowywano dwusuwowy silnik S14. Tłoki, korbowody i wał korbowy wzięto z już produkowanych silnikow, jednak opracowano nowy kadłub.
Bukowe wręgi
Biuro konstrukcyjne nadwozi zorganizowano w pomieszczeniu prototypowni FSO kierowanej przez Władyslawa Skoczyńskiego. Tam Panczakiewicz, mający na swym koncie większość nadwozi produkowanych przed wojną w Państwowych Zakładach Inżynierii (PZInz), od CWS po Lux-Sport, dyrygował poczynaniami modelarni, w której mistrzem był Wiktor Rek. W odpowiednich miejscach kazał umieszczać wręgi z bukowego drewna. Drewniany szkielet pokrywano stalową blachą. Jedynie dach obciągnięto dermatoidem, co mistrzowsko wykonał Jakub Szobelman. Derma byla sztywna i w podłym gatunku, jednak podgrzewając ją i naciągając obkleił dach równo i bez zmarszczek, mówiac, że to "na zimny klej i ciepły gwóźdź".
Tregry
Młodzi buntowali się przeciw takiej technice budowy nadwozi samochodowych. Stanisław Łukaszewicz i Janusz Pawłowski postanowili opracować całkowicie stalowe nadwozie auta. Drewniane wręgi zastępowano blaszanymi "tregrami" - niosącymi cześciami konstrukcji. Dla zmniejszenia kosztów błotniki wzięto z Warszawy, resztę wyklepano. Cześć blach przygotowano metodą obciągania, do czego sprowadzono blacharzy z Mielca. Całkowicie blaszany przedprototyp powstał poza planem. Konstruktorzy silnikowi z Bielska jeździli do czterech razy w tygodniu do Warszawy, aby jak najszybciej ukończyć prace nad silnikiem.
Syrena
Drewniane nadwozie auta, mimo że nie nadające się do seryjnej produkcji, miało jeden plus - nie wymagalo cieńkich blach stalowych, towaru deficytowego. Gdy Pionnier z Cezarym Borkowskim i Zbigniewem Mrozem, siedząc przy kuchennym stole Mroza liczyli mozolnie, ile takich blach potrzeba będzie do produkcji samochodu w wersji z elementami nadwozia Warszawy, uświadomili sobie, że nie ma on nazwy. Teresa Mróz (żona Zbigniewa) powiedziała, że skoro jest FSO Warszawa, to moze spodoba się Syrena.
Krwawy Julek
Prace przebiegały w ekspresowym tempie i już pod koniec roku, zaledwie kilka miesięcy od rozpoczęcia prac, auta były gotowe. Decyzje co do dalszych prac musiał podjąć Julian Tokarski, minister przemysłu. Przedprototyp zaprezentowano Krwawemu Julkowi (tak nazywano go za brutalność wobec podwładnych) 31 grudnia 1953 roku. Panczakiewicz zniszczył łożysko sprzęgła, więc zanim naprawiono auto, zrobiło się bardzo późno. Syrena, kierowana przez Mariana Repete, dotoczyła się na Kruczą tuż przed północą. Ciemnobrązowa karoseria z jasnym dachem ladnie wygladała w świetle neonów i Tokarskiemu bardzo się podobała. Pochwalił za dobrą robotę i zaprosił delegację z FSO na ministerialne pokoje na lampkę wina, po czym szybko pomknął na sylwestrowy bal do KC PZPR. Delegaci natomiast do łózek, bo od tygodni pracowali bez wytchnienia nad samochodami i nie mieli już sił na żadne zabawy.
Robert Przybylski
Autor składa podziękowania Zbigniewowi Mrozowi, Eugeniuszowi Pieronkowi, Marianowi Repecie i Władysławowi Skoczyńskiemu za pomoc w przygotowaniu artykułu.
Rzeczpospolita, 2004r.
