W okresie produkcji modelu 103 trwały już przygotowania do uruchomienia produkcji następnego modelu oznaczonego symbolem 104. Prototyp Syreny 104 wystawiano co prawda w 1961 na Wystawie Postępu Technicznego w Przemyśle Motoryzacyjnym, ale nie wszystkie prezentowane wówczas rozwiązania zostały zatwierdzone do produkcji.
Najważniejszym zespołem, który pozostał był trzycylindrowy silnik typu S-31 opracowany w Wytwórni Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. Twórcą pierwszej wersji tego silnika był mgr inż., Fryderyk Bluemke. Po jego tragicznej śmierci (1962), konstrukcja silnika została udoskonalona przez zespół, którym kierował mgr inź. Jerzy Sławik. Lata 1962 i 1963 to okres intensywnych badań stanowiskowych i trakcyjnych tej jednostki. Od 1964 r. rozpoczęto przygotowania do produkcji, a główną przeszkodą w szybkim jej uruchomieniu były kłopoty z lokalizacją produkcji odlewów.
W tym samym okresie w FSO opracowano konstrukcję nowej synchronizowanej skrzynki przekładniowej. Jej twórcą był inż. Bogdan Kaim. Porównawcze badania drogowe prototypów Syreny 104 wykazały, że pojazdy te zużywają mniej paliwa niż Wartburg 1000, Syrena 103 S czy Saab 93.
Po przełamaniu wszystkich przeszkód produkcja Syreny 104 ruszyła w FSO w dniu 15 lipca 1966 r. Na zewnątrz model ten wyróżniał się jedynie innym kształtem bocznych listew ozdobnych.
Oto charakterystyka techniczna samochodu Syrena 104. Dwusuwowy, trzycylindrowy, pionowy silnik typu S-31 ustawiony był wzdłużnie przed osią przednią pojazdu. Przy średnicy cylindra 70 mm i skoku tłoka 73 mm, objętość skokowa wynosiła 843 cm3. Przy stopniu sprężania 7,2 silnik osiągał moc 29,4 kW przy 4300 obr/min, a maksymalny moment obrotowy wynosił 80 Nm przy 2750 obr/min. Kadłub silnika oraz skrzynia korbowa były odlewane z żeliwa, natomiast głowica ze stopu lekkiego. Składany wał korbowy podparto na czterech łożyskach kulkowych. Silnik był chłodzony cieczą o obiegu wymuszonym. Odśrodkową pompę cieczy chłodzącej osadzono na wale prądnicy. Chłodnice była umieszczona za silnikiem. W układzie zasilania zastosowano przeponową pompę paliwa sterowaną podciśnieniem oraz poziomy gaźnik typu Jikov 35 POH/048 (produkcji CSRS) o średnicy gardzieli 27 mm. Zewnętrzną charakterystykę prędkościową silnika S-31 przedstawiono na rys. 2. Masa suchego silnika z osprzętem wynosiła 88 kg.
W instalacji elektrycznej o napięciu znamionowym 12 V zastosowano prądnicę typu P20p o mócv 220 W, akumulator ołowiowy o pojemności 42 Ah oraz rozrusznik o mocy, 0,6 kW włączany elektromagnetycznie. W bateryjnym układzie zapłonowym wprowadzono trzy małogabarytowe cewki zapłonowe i nowy aparat zapłonowy z trzema przerywaczami. Reflektory o średnicy układu optycznego 170 mm były wyposażone w symetryczne światła mijania. W układzie napędowym zastosowano wzmocnione sprzęgło z tarczą sprzęgłową o średnicy zewnętrznej 180 mm.
Nowością była dwuwałkowa skrzynka przekładniowa o czterech synchronizowanych przełożeniach, wyposażona w tzw. wolne koło. Stożkowa przekładnia główna, umieszczona we wspólnej obudowie ze skrzynią przekładniową, miała przełożenie 4,875. Półosie napędowe o różnej długości zaopatrzono w przeguby krzyżakowe (przy mechanizmie różnicowym) oraz w równobieżne przeguby typu zawiasowego przy kołach jezdnych. Szkielet samochodu stanowiła rama, której podłużnice wykonano z prostokątnego profilu zamkniętego o wymiarach 90x45x25 mm. Koła przednie były zawieszone niezależnie na dolnym wahaczu poprzecznym oraz poprzecznym górnym resorze piórowym, mocowanym jednopunktowo. Z elementem resorującym współpracowały teleskopowe amortyzatory dwustronnego działania. Zawieszenie kół tylnych było zależne. Rurowa "oś pływająca'" została wsparta na poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym, a była dodatkowo prowadzona przez dwa podłużne drążki reakcyjne. Zastosowano także dwa amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania. Koła jezdne, tłoczone z blachy stalowej, wyposażono w ogumienie dętkowe o wymiarach 5.60 - 15"'.
W układzie kierowniczym zastosowano ślimakową globoidalną przekładnię kierowniczą oraz jednoczęściowy wał kierowniczy. W jednoobwodowym hydraulicznym układzie hamulcowym były użyte hamulce bębnowe o średnicy roboczej 280 mm. Mechaniczny hamulec pomocniczy działał na koła tylne. Nadwozie zamknięte, dwudrzwiowe, typu sedan zamocowano do ramy w ośmiu punktach za
pomocą poduszki gumowej. Drzwi boczne były nadal zawieszone na słupku środkowym. Przy rozstawie osi równym 2300 mm długość całkowita wynosiła 4000 mm. Producent określał masę własną na 910 kg, natomiast dopuszczalne obciążenie na 375 kg.
Syrena 104 osiągała prędkość maksymalną 120 km/h, a eksploatacyjne zużycie paliwa wahało się między 7,5 a 9,5 dm3/100 km. Jeszcze w 1966 r. wykonano 6000 sztuk Syren tego modelu. W następnym roku w modelu 104 zastosowano nowe reflektory z asymetrycznymi światłami mijania, a także przeniesiono pompę cieczy chłodzącej z wału prądnicy na wałek napędu wentylatora chłodnicy. (źródło: Ocalić od zapomnienia)
Syrena 104 (1966) - berlina 5-osobowa. Nadwozie 2-drzwiowe osadzone na ramie. Zawieszenie przednie i tylne na poprzecznym resorze piórowym. Napęd przedni z nowym zespołem napędowym z silnikiem S31dwusuwowym, 3-cylindrowym o pojemności 842 cm3 i mocy 40KM oraz blokiem napędowym typ 605 z 4-biegową skrzynią o wszystkich przełożeniach synchronizowanych. Koła z opnami 5.60-15. (źródło: książka)
|
wysokość - 1515 mm źródło: Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie |
| Charakterystyka techniczna wg książki Z. Glinki "Jeżdżę samochodem Syrena" Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1974 |
| Silnik | |
| Oznaczenie silnika | S31 |
| Rodzaj silnika | dwusuwowy z przepłukiwaniem zwrotnym |
| Układ cylindrów | rzędowy, pionowy |
| Liczba cylindrów | 3 |
| Średnica cylindrów | 70 mm |
| Skok tłoka | 73 mm |
| Pojemność skokowa | 842 cm3 |
| Stopień sprężania | 7,0 - 7,2 |
| Moc max (wg PN) | 40 KM |
| przy prędkości obrotowej | 4300 obr/min |
| Maksymalny moment obrotowy | 8 kGm |
| przy prędkości obrotowej | 2750 obr/min |
| Gaźnik | poziomy JIKOV 35 POH/048 |
| Paliwo | Etylina 78 |
| Smarowanie | mieszankowe, olejem Mixol S (w stosunku 1:30) |
| Filtr powietrza | z wkładem papierowym lub suchy siatkowy z tłumikiem szmerów ssania |
| Chłodzenie | cieczą z obiegiem wymuszonym wirnikową pompą wody |
| Ciężar suchego silnika | 88 kg |
| PODWOZIE | ||
| Napęd | przedni | |
| Sprzęgło | cierne, suche, jednotarczowe | |
| Wolne koło | wyłączalne | |
| Skrzynka biegów | 4-biegowa synchronizowana zblokowana z silnikiem (4 przełożenia do jazdy w przód i 1 do jazdy wstecz) | |
| Wielkości przełożeń | w skrzynce biegów | całkowite |
| I bieg | 3,90 | 19,01 |
| II bieg | 2,357 | 11,49 |
| III bieg | 1,474 | 7,18 |
| IV bieg | 0,958 | 4,67 |
| bieg wsteczny | 3,273 | 15,95 |
| Przełożenie przekładni głównej | 4,875 | |
| Mechanizm różnicowy | stożkowy o 2 satelitach | |
| Rama | rury kształtowe o przekroju skrzynkowym | |
| Zawieszenie przednie | resor poprzeczny, wahacze, amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania | |
| Zawieszenie tylne | oś pływająca (resor poprzeczny wysoko zamocowany), dwa amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania) | |
| Mechanizm kierowniczy | przekładnia gleboidalna o przełożeniu 18,2:1 | |
| Hamulec nożny | hydrauliczny, działający na 4 koła | |
| Hamulec ręczny | mechaniczny, działający na tylne koła | |
| Koła | tarczowe, z obręczami 4,00J x 15"" | |
| Ogumienie | 5,60 x 15" | |
| Ciśnienie powietrza w ogumieniu | przód - 1,6 kg/cm2 | tył - 1,6 kg/cm2 |
| Rozbieżność kół przednich | bez obciążenia 1,5-3 mm |
przy pełnym obciążeniu 0-2 mm |
| Kąt pochylenia kół | około 1° 30' | |
| Kąt wyprzedzania | 0+-30' | |
| Nadwozie | ||
| Wykonanie | blaszane, 2-drzwiowe, 5-osobowe | |
| Szyba przednia i tylna | panoramiczna | |
| Szyby drzwiowe | przednia-obrotowa | tylna-opuszczana |
| Szyba boczna tylna | nieruchoma | |
| Wyposażenie elektryczne | |
| Układ | jednoprzewodowy plus (+) połączony z masą |
| Napięcie znamieniowe | 12 V |
| Akumulator | pojemność 42 Ah |
| Prądnica | 12 V/220 W - P20p 12 V/220 W - P20a* 12 V/300 W - P20a |
| Regulator prądnicy | RG 15f lub RG 15k** |
| Rozrusznik | 12 V/0,8 KM |
| Układ zapłonowy | 3 przerywacze, 3 cewki zapłonowe |
| Odstęp styków przerywacza | 0,30 - 0,50 mm |
| Ustawienie zapłonu przed zewnętrznym zwrotem tłoka | 4 +0,2/-0,3 mm |
| Świece zapłonowe: gwint | M18 x 1,5 |
| Świece zapłonowe: wartość cieplna | 175/225 |
| Świece zapłonowe: odstęp elektrod | 0,6 - 0,7 mm |
| Wymiary | |
| Rozstaw osi | 2300 mm |
| Rozstaw kół przednich | 1200 mm |
| Rozstaw kół tylnych | 1240 mm |
| Długość | 4040 mm |
| Szerokość | 1560 mm |
| Wysokość (nie obciążonego) | 1515 mm |
| Prześwit poprzeczny | 200 mm |
| Promień skrętu minimum | 5,4 mm |
| Ciężary | |
| Samochodu suchego | 850 kg |
| Samochodu gotowego do jazdy | 905 kg |
| Samochodu z pełnym obciążeniem | 1280 kg |
| Dopuszczalne obciążenie (osoby + 40 kg w bagażniku) | 375 kg |
| Rozkład obciążeń: oś przednia | 640 kg |
| Rozkład obciążeń: oś tylna | 640 kg |
| Pojemność | |
| Zbiornik paliwa | 35 l |
| Układ chłodzenia | 7,5 l |
| Zespół napędowy | 2,0 l |
| Hamulce hydrauliczne | 0,4 l |
| Amortyzatory: przednie | 0,150 l każdy |
| Amortyzatory: tylne | 0,200 l każdy |
| Piasty kół: przednich | 250 g każda |
| Piasty kół: tylnych | 125 g każda |
| Parametry ekploatacyjne | |
| Prędkość maksymalna (z pełnym obciążeniem) | 120 km/h |
| Prędkość maksymalna trwała | 115 km/h |
| Prędkość ekonomiczna | 60-80 km/h |
| Zużycie paliwa: nominalne (wg PN-67/S-04000) |
8,8 l/100 km |
| Zużycie paliwa: ekploatacyjne | 7,5 - 9,5 l/100 km |
* Przy pompie wody zabudowanej na prądnicy (do początku 1969r.) stosowana była prądnica P20p współpracująca z regulatorem RG15f. Przy pompie wody zabudowanej na wałku wentylatora (do poływ 1971r.) stosowana była prądnica P20a (12 V/200 W) współpracująca z regulatorem RG15f, a od połowy 1972r. stosowana jest prądnica P20a (12 V/300 W) współpracująca z regulatorem RG15k.
** Regulator RG15k stosować wyłącznie z prądnicą P20a (12 V/ 300 W), która ma wybite oznaczenie na obudowie 12/25/2400.
Uwaga: parametry podane w tablicy należy traktować jako orientacyjne, ponieważ decydujące są dane zawarte w Instrukcji obsługi, aktualizowane na bieżąco w zależności od wdrażanych zmian do produkcji.
