"APR 823 "
Andrzej Glajzer
Artykuł opublikowany w "Automobiliście" nr 5/2000
Przedruk w całości.
Zwykła kombinacja liter i cyfr. Po latach niewiele znaczy przechodząc w niepamięć. Nie jest wyrazem ani określeniem przedmiotu. Dla nielicznej, niestety już grupy ludzi stanowi jednak bardzo wiele. Tak wiele, że mogłaby być tytułem rozdziału ich życia, jak jest tytułem tego artykułu. APR 823, to tymczasowy numer rejestracyjny, jeden z wielu używanych w latach 50. w Dziale Badań Drogowych Biura Konstrukcyjno-Badawczego Fabryki Samochodów Osobowych na Żeraniu. Takie właśnie tablice widnieją na dawnej fotografii jednego z pierwszych jeżdżących prototypów samochodu Syrena. Młody mężczyzna obok to pan Stanisław Wrociński, który jako jeden z pierwszych dokonywał jazd "badawczych" na tym właśnie samochodzie. On też, przekazując te i inne zdjęcia, zgodził się na bardzo osobistą opowieść o tamtych czasach. 20 września 1951 roku, kiedy rozpoczynał pracę w FSO, o Syrenie nikt jeszcze głośno nie mówił. Był to czas budowy fabryki i początki produkcji licencyjnej Warszawy M20. Dopiero wszystko organizowano. Budowano hale i natychmiast ustawiano maszyny Bywało, że stawały kiedy jeszcze nie było dachu. Ideologia nieraz wyprzedzała zdrowy rozsądek, co było dość charakterystycznym wyróżnikiem tamtych czasów Jednak już w roku 1949 FSO utworzyło Biuro Konstrukcyjno-Badawcze, którego pierwszym szefem został mianowany mgr Jakub Jastrzębski. Do jego zadań należało opracowanie norm i technologii oraz przygotowanie dokumentacji technicznej dla uruchamiania w Polsce produkcji części i zespołów do samochodu z Gorki.
Wróćmy jednak do pana Stanisława. Początkowo pracował na montażu głównym Warszawy gdzie, jak wielu młodych (miał wtedy 17 lat), uczył się od podstaw, wykonując prace pomocnicze. Fabryka była dla niego nie tylko miejscem pracy Brakowało mieszkań
toteż po pracy stawała się dla wielu, w tym także dla niego, domem. Nocował przypadkowo w różnych jej miejscach. Raz była to spawalnia, innym tapicernia, czy wręcz zmontowany już samochód. Kiedy przeniósł się do Biura Konstrukcyjno-Badawczego (BKB), jego szefem był już wówczas inż. Karol Pionnier (jeszcze z przedwojennego PZInż.). Zatrudnionych wtedy około 50 inżynierów i techników pracowało już nad ulepszeniem bazowego modelu Warszawy M20, wprowadzając nowe rozwiązania i dokonując pierwszych modyfikacji. Ciągle też opracowywano własne technologie elementów samochodu w coraz większej liczbie produkowanych w kraju. Wówczas BKB przeniosło się już do nowej siedziby w Hali 3, w której pozostało do chwili obecnej. Wtedy też (w 1953 roku), zmieniono na
zwę na Dział Głównego Konstruktora, który po latach przekształcono na Ośrodek Badawczo-Rozwojowy FSO. Wraz z koniecznością rozbudowy Narzędziowni jego część (działy badawcze) w roku 1968 przeniesiono do Falenicy gdzie FSO przejęła niewielką fabrykę produkującą pomoce szkolne. W roku 1953 istniały jednak już w jego ramach: trzy Biura Konstrukcyjne, Dział Badań Drogowych, Dział Budowy Prototypów oraz Oddział Budowy Modeli Wzorcowych. Inżynierowie: Kwiryn Wilczyński, Andrzej Grabowski, Marian Korab, Stanisław Łukaszewicz, Zdzisław Glinka, Marian Ziółek, Kazimierz Korczyński, Jerzy Roman, Zygmunt Wróbel, Danuta Chaber, Leszek Dubiel, Antoni Drozdek, Fryderyk Adler, Henryk Siemiński, Władysław Kolasa, Czesław Piechur, Mirosław Górski, Zdzisław Glinka, to tylko niektórzy i jedni z pierwszych. Blacharze, mistrzowie w swoim fachu: Tadeusz Gietko, Todorski, Juchnicki, B. Kociszewski, a potem nierozłączna para Jan Pawełczuk i Wojciech Kisielewicz, elektryk Jerzy Filipowicz, ślusarze: Jan Kaczorowski, Jerzy Koc. Wszyscy oni zaczynali tworzyć powojenną historię polskiej motoryzacji.
Po śmierci Stalina> wraz z nadchodzącą "odwilżą" polityczną, zaczęto mówić o potrzebie produkowania samochodu dostępnego dla zwykłych ludzi pracy. Niebawem też rozpoczęto prace nad jego konstrukcją. Jednak "odwilż" nie oznaczała roztopów, toteż ustalono, że przyszły samochód konstrukcyjnie powinien posiadać maksymalnie dużą ilość elementów wspólnych z produkowaną Warszawą M20. Innym tego powodem był fakt, że odbudowujący się po wojnie kraj nie mógł pozwolić sobie na produkcję wielu różnych modeli samochodów, choćby ze względu na brak surowców i niezbędnych do tego celu materiałów. Tak więc, kiedy CZPMot (Centralne Zjednoczenie Przemysłu Motoryzacyjnego) podjęło decyzję o rozpoczęciu prac projektowych, podzielono je między trzy ośrodki:
FSO-Żerań miało zaprojektować podwozie, WSM Bielsko-Biała silnik, a BKPMot (Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego) z Warszawy nadwozie. Głównym koordynatorem całości został Karol Pionnier, szef Działu Głównego Konstruktora FSO. Projektem ramy przyszłego samochodu zajął się inż. Andrzej Grabowski, układu hamulcowego - inż. Kazimierz Korczyński, zawieszenia tylnego i resorów inż. Jerzy Roman, a półosie i zwrotnice projektował inż. Zdzisław Glinka. Skrzynia biegów i przekładnia główna projektowana była wspólnie przez inżynierów Romana i Dubiela. Do BKPMot-u oddelegowani zostali z FSO inżynierowie: Stanisław Łukaszewicz, Władysław Kolasa i Henryk Siemiński, którzy pracowali przy nadwoziu wraz z jego projektantem, inżynierem Stanisławem Pancza
kiewiczem. Z przedwojennej historii polskiej motoryzacji wiemy że S. Panczakiewicz był wybitnym konstruktorem nadwozi. To on projektował między innymi nadwozia słynnych samochodów CWS i L-S. Opierając się więc na sprawdzonych i tradycyjnych metodach, nadwozie przyszłej Syreny zaprojektował na drewnianym szkielecie, który pokryty miał być impregnowanymi płytami pilśniowymi i dermatoidem. Rozwiązanie to nie było pozbawione sensu zważywszy odczuwalny na rynku brak blachy karoseryjnej, ciężar przyszłego samochodu, jak i europejskie w tym czasie tendencje w projektowaniu popularnych i tanich samochodów (jak choćby niemieckie DKW czy Lloyd). Wywoływało jednak pewien rozdźwięk między współpracownikami, którzy zwracali uwagę na trudności podczas ewentualnej przyszłej produkcji seryjnej drewnianego szkieletu. Drewno okazało się jednak na tyle odpornym na sugestie materiałem, że zdecydowano z niego właśnie zbudować prototyp. Kompromisem było zastosowanie błotników przednich i tylnych, pokrywy bagażnika oraz maski wykonanych z blachy
Stanisław Wrociński zetknął się z drewnianym szkieletem pierwszego prototypu w czasie, kiedy pojawił się on w Hali Nr 3. Jego pierwszą przy nim pracą było szlifowanie połączeń oraz ciągłe "przymierzanie" klepanych ręcznie na workach z piaskiem i stalowych "babkach" elementów poszyciowych. Wspomina też ręczne piłowanie otworów wentylacyjnych tarcz kół, które zapożyczono z Warszawy M20. Miały średnicę 16' i aby zmniejszyć ich wagę
oraz nadać wizualnej lekkości, zdecydowano się na takie rozwiązanie. Powstawał nowy samochód - polski samochód z Żerania, toteż odczucia wszystkich przy nim pracujących były inne niż kiedykolwiek przedtem i potem. Jak mówi pan Stanisław nikt nie liczył godzin i ewentualnych korzyści. Liczyło się, że będzie Syrena. Z Bielska przywieziono gotowy do zamontowania (po testach na hamowni) silnik, zaadoptowany z produkowanych tam pomp strażackich. Inżynier Fryderyk Bluemke (zginął potem w katastrofie lotniczej samolotu Viscount na Okęciu w roku 1962) wraz z inż. Pieronkiem i prof. Wernerem (był konsultantem naukowym), przystosowali go do nowych zadań. Dwucylindrowy rzędowy dwusuw, przepłukiwany zwrotnie, z zapłonem iskrowym o pojemności 690 ccm (72x85 mm). Jego moc wynosiła 16,2 KW (22 KM) przy 3800 obr/min. Po połączeniu go z zespołem napędowym zaprojetowanym i wykonanym w DGK, zamontowano z przodu pojazdu na poduszkach gumowych, wzdłużnie do jego osi. Niezapomnianym dla wszystkich pozostał niezwykle sprawny (bez jakichkolwiek niespodzianek) montaż zespołu, który trwał, jak pamięta pan Wrociński, około półtorej godziny. Gęsta chmura niebieskiego dymu wywołała łzy zgromadzonych niemal wszystkich pracowników w sposób dosłowny (silnik pracował na "pełnym ssaniu"). To ważne wydarzenie miało miejsce póżną jesienią 1953 roku. 31 grudnia tegoż roku, pierwszy ze zbudowanych prototypów przekazany został do badań drogowych.
Należy wspomnieć także o równolegle prowadzonych pracach nad prototypem Syreny II, który różnił się od Syreny I jedynie nadwoziem.
Zastosowano w nim większą ilość blaszanych elementów pochodzących z Warszawy. Jednak zbyt duża ilość "przeróbek" i ciężka wizualnie bryła nadwozia spowodowały odejście od tej koncepcji.
Na początku roku 1954 wykonano jeszcze dwa prototypy Syreny także przekazując je do badań.
W tym właśnie roku pracę w Dziale Głównego Konstruktora podjął drugi mój rozmówca, pan Ryszard Gawryś. Przepracował tu potem aż do czasu przejścia na emeryturę, uczestnicząc w niemal wszystkich pracach badawczych wykonanych w DGK prototypów.
Syrena połączyła losy pana Stanisława i jego w momencie, kiedy razem sta
nowili "zespół badawczy". Jako "badacz", pan R. Gawryś miał opiniować i pracować nad ulepszaniem prototypowych konstrukcji po ich praktycznym sprawdzeniu w czasie jazd, które wykonywali razem. Dzienne przebiegi rzędu 200 - 300 kilometrów przy ówczesnym stanie dróg nie zawsze należały do przyjemnych przejażdżek. Fabryczny tor doświadczalny zbudowano dopiero w roku 1959, a więc prób dokonywano głównie na tzw. "odcinku badawczym", między FSO a Jabłonną. Zawracano przy rozjeździe do Chotomowa i z powrotem do Warszawy Bazaltowa kostka, bruk oraz słynna "górka śmierci" w Buchniku, były dostatecznym wyzwaniem dla ludzi jak i nowej konstrukcji. Należy wspomnieć, że na tej trasie od dawna "objeżdżano" także Warszawy M20 i nieraz bywało, że do fabryki wracały w stanie mocno niekompletnym. Należy jednak wspomnieć, że pierwsze prototypy Syren powierzono najbardziej doświadczonym kierowcom, którzy kwalifikacje zdobywali jeszcze przed wojną. Klemens Królikowski, Zdzisław Kencz, Czesław Sobala, bracia Michalikowie, Stanisław Wierzba, Marian Zatoń, Marek varisella, Marian Repeta, będąc pracownikami Działu Badań Drogowych i pierwszymi zawodnikami nowopowstałej Sekcji Rajdowej FSO, także testowali nowe samochody Jeżdżąc początkowo na Warszawach, a potem Syrenach zaistnieli jako mistrzowie sportu samochodowego nie tylko w rajdach krajowych.
Wyprzedzając nieco chronologię, wspomnę tu, że Stanisław Wierzba (syn Mariana Wierzby biorącego udział w przedwojennych RMC 1937 i 1939 na Lancii) był ośmiokrotnym Mistrzem Polski w Rajdach Samochodowych, a Syreny startowały w Rajdzie Monte Carlo w roku 1960 (dwie załogi na Syrenie 101: S. Wierzba-M. Zatoń i M. Varisella-M. Repeta zajęli 99 miejsce), w roku 1961 startowały cztery Syreny: S. Wierzba - L. Bielak (zajmując 97 miejsce), a M. Varisella - M. Zatoń i Marian Repeta ukończyli rajd oraz w roku 1964 także cztery Syreny 1035. Determinacja zawodników i ich sprzęt za każdym razem wzbudzały wówczas emocje, ale o tym postaram sig napisać osobny artykuł.
Zanim jednak przyszły sukcesy powróćmy do prototypu. Nadwozie wykonano w końcu pozostawiając w jego wnętrzu pilśniowe płyty i dermatoidowy dach, ale więcej niż początkowo zakładano było w nim elementów stalowych. Charakterystycznym był brak dostępu do bagażnika z zewnątrz pojazdu. Można się tam było dostać jedynie ze środka, złożywszy uprzednio oparcie tylnej kanapy Jedynie niewielka klapka na wysokości tylnego pasa pozwalała na włożenie poziomo koła zapasowego z zewnątrz (podobne rozwiązania posiadało wówczas wiele małych samochodów).
Przednie okno było dzielone i składało się z dwóch szyb tworzących ze sobą pewien kąt. Maleńkie, okrągłe lampki tylne i przednie pochodziły z Warszawy M20, podobnie jak koło kierownicy (zbyt dużej średnicy) oraz wszystkie przełączniki elektryczne, które umieszczone były na desce rozdzielczej.
Krata wlotu powietrza miała pionowe przegrody a zderzaki w całości "pożyczono" z M20. Były za ciężkie i nijak nie pasowały do niewielkiego przecież auta. "Robiły" jednak statystykę ilościową udziału wspólnych z Warszawą części. Charakterystycznym elementem było umieszczone wzdłużnie do osi maski metalowe oczko. Stanowiło zarówno ozdobę jak i było praktyczne przy jej otwieraniu. Pierwsza Syrena pomalowana była na biało, a czarny dermatoid pokrycia dachu samoistnie wprowadzał drugi kolor. Metalowa, malowana deska rozdzielcza i tapicerka w kolorze wiśniowym dopełniały elegancji. Najbardziej jednak charakterystycznym rozwiązaniem było mocowanie drzwi. Zamocowane bowiem do słupka środkowego otwierały się odwrotnie do kierunku jazdy Tak więc określenie "łapacz kur", niemal od początku stało się drugą nazwą tego samochodu. Dopiero model 105 pozbył się tej cechy.
Wspomniany wcześniej silnik o symbolu 515, zasilany był opadowo ze zbiornika paliwa (bez pompy) umieszczonego w komorze sinika. Jego pojemność wynosiła 33 litry Chłodzenie także najprostsze z możliwych, czyli o obiegu samoczynnym. Aby jednak odpowiednio dobrać przekroje przewodów wodnych i ich długości, odbywano jazdy na innym "odcinku badawczym" - wspomina pan S. Wrociński. Pod Wyszkowem było wiele piaszczystych dróg i tam "męczono" latem nieszczęsne Syrenki. Powolna jazda po grząskim piasku, kiedy silnik grzał się do granic możliwości okazywała się jednak dobrą metodą. Niestety temperatura niezbyt służyła sprężynkom przerywaczy Użyty do ich wykonania materiał tracił własności sprężyste, co kończyło się brakiem iskry i zatrzymaniem silnika.
Recepta pana R. Gawrysia na jazdy tamtymi pierwszymi Syrenami polegała na zabieraniu zawsze ze sobą pudełka ze świecami zapłonowymi, kilku sprężynek i kondensatorów. "Kiedy to miałeś, mogłeś jechać nawet do Kudowy" mówi. Świece były słabym punktem. Stosowane początkowo produkcji krajowej nie były dobre. Dopiero, kiedy dopasowano charakterysyką świece firmy Beru, problem przestał istnieć. Innym natomiast, z którym gorzej sobie ra
dzono, okazały się hamulce. Przeniesiony "w całości" układ hamulcowy z Warszawy M20, niezbyt nadawał się do innego w końcu samochodu. Przełożenie hydrauliczne i rozmiar szczęk sprawiał, że samochód blokował tyłem zaś przód hamował słabo. Efektem było "zarzucanie" tyłem. Oczywiście szybko znaleziono rozwiązanie w zmianie szerokości szczęk, ale tak naprawdę to hamulce nigdy nie były mocną stroną Syreny.
W pierwszym prototypie zastosowano skrzynię biegów o symbolu JFY9F, która była kopią VW Czterobiegowa, niesynchronizowana posiadała wzorem konstrukcji E Porsche kołki na poszczególnych kołach. Dobór materiału nie był jednak chyba właściwy ponieważ nie wytrzymywały one obciążeń i wyłamując się częsta były prawdziwym utrapieniem "objeżdżaczy" - wspomina pan S. Wrociński. W następnych konstrukcjach odstąpiono od JFY9F i zastąpiono ją całkiem nową skrzynią zaprojektowaną przez inżynierów Romana, Dubiela i Kołodzieja.
Podobnie przeguby półosi urywały się często. Dlatego łyżka do opon stanowiła podstawowe wyposażenie każdej Syreny. "Bardziej gwałtowne dodanie gazu przy skręconych kołach dawało stu procentową pewność urwania przegubu" - mówi R. Gawryś. "Wtedy łyżkę jednym końcem wkładało się w urwany krzyżak, drugim zapierało o ramę i można było "dotoczyć się jakoś do bazy". Po jego wymianie samochód był jak nowy Oczywiście i nad tym problemem pracowano w celu jego eliminacji, jednak wtedy stosowano środek zastępczy w postaci śrubowych ograniczników skrętu kół.
Jeszcze w roku 1954 wykonano pięć
następnych prototypów oraz makietę gipsową samochodu w skali 1:1, co zdarzyło sie pierwszy raz w historii polskiej motoryzacji. Makieta ta miała na celu opracowanie form tłoczników dla ewentualnej produkcji seryjnej i pozbycia się "drewnianej przeszłości". Wykonali ją pod kierunkiem inż W Kolasy S. Łukaszewicza modelarze gipsowi: Tadeusz Stępień i Marian Zacheja. W lipcu tego roku zorganizowano na trasie ponad 3600 kilometrów Rajd Doświadczalny w celu podsumowania dotychczasowych prac, potwierdzenia wprowadzanych zmian i ustalenie ewentualnych na przyszłość. Chodziło też o nieoficjalne pokazanie samochodu w kraju. W rajdzie tym brały także udział i inne samochody jak DKW, Panhard i Renault. 12 czerwca 1955 roku na XXIV Międzynarodowych Targach Poznańskich po raz pierwszy oficjalnie FSO zaprezentowało nowy samochód - SYRENA. Entuzjazm oglądających go wówczas ludzi był nagrodą dla wszystkich, którzy go tworzyli. I mimo wielu oporów i trudności z różnych stron w tym samym roku Prezydium Rządu podjęło decyzję o uruchomieniu produkcji seryjnej. Zakończył się tym samym okres "narodzin" i Dział Głównego Konstruktora przystąpił do pracy może jeszcze większej, jaką było opracowanie dokumentacji technicznej dla potrzeb produkcji seryjnej.
Zadaniem dyrekcji Fabryki Samochodów Osobowych (dyrektorem naczelnym był wtedy Julian Dyja, zaś Głównym konstruktorem inż. Karol Pionnier) było między innymi znalezienie w fabryce miejsca na montaż nowego samochodu. W roku 1955, spłonęły magazyny zaopatrzenia wewnętrznego (na te
renie FSO istniała sieć sklepów, w których kupić można było niemal wszystkie towary od przysłowiowej igły do motocykli, które eksponowane były między innymi w budynku dyrekcji oczywiście w sposób reglamentowany), toteż na ich miejscu pobudowano nową halę. Tzw. "Stodoła", odtąd zawsze kojarzyła się wszystkim pracownikom z Syreną.
Produkcja samochodu dostępnego dla zwykłych ludzi, trwałego i prostego w obsłudze w tym czasie była nie tylko wyzwaniem dla FSO, lecz stała się niemal koniecznością. W kręgach rządowych mówiło się coraz częściej o konieczności uruchomienia tu tzw. "produkcji ubocznej w ramach wolnych mocy przerobowych". Lepiej więc była niezwłocznie przekonać do produkcji Syreny, niż zacząć produkować ręczne maszynki do mielenia mięsa, których zresztą wykonano kilkaset sztuk i to o tyle ciekawej konstrukcji, że ślimak zamiast kierować mięso w stronę noża, wręcz przeciwnie "wyrzucał" je na zewnątrz. Przyczyną był "odwrotny" zwój ślimaka. W sumie dawało to jednak pewne poczucie obfitości, ponieważ mięsa w trakcie mielenia nie ubywało.
Produkcja seryjna ruszyła w roku 1957, ale nie oznaczało to dla R. Gawrysia i S. Wrocińskiego rozstania z tym samochodem. Syrena była modernizowana przez cały czas, kiedy była wytwarzana. Ogółem w latach 1958 - 1972 (kiedy produkcję przeniesiono do FSM), wyprodukowano ich w FSO 177 234 sztuki. Od początku zaś wprowadzono około 2300 zmian konstrukcyjnych.
Potem były więc inne prototypy tego samochodu. Syrena mikrobus, którym pan Gawryś jechał do ślubu, prezentowana przez "Automobilistę" w numerze 1(5)/2000 - Syrena Sport, Syrena Kombi, pick-up, Syrena 110 oraz kolejne wprowadzane do produkcji modele: 101 (rok 1960), 102 i 1025 (rok 1961), 103 (rok 1962), 104 (rok 1965).
Po latach widoczny na fotografii drewniany szkielet nadwozia przypomina zrekonstruowany szkielet dinozaura. Moi rozmówcy są dziś emerytami. W Dziale Głównego Konstruktora przepracowali całe swoje zawodowe życie. Czy to co w ciągu niego zrobili dla polskiej motoryzacji powinno wywoływać tylko podobne skojarzenia?
