Nekla - osp.nekla.eu

syrena-3.jpg 66f803dbcaad11da3e7807f260e3568e
Silnik dwusuwowy
2011-03-17 Artur Kaczmarski
Powrót
Drukuj
Pdf
Wyraź
opinię

Podstawowe informacje
Wymiana uszczelki głowicy
Regulacja przerwy na stykach przerywaczy
Ustawienie zapłonu
Przyczyny niedomagań i sposób naprawy

Podstawowe informacje
Silnik dwusuwowy - jest to silnik spalinowy w którym cztery fazy pracy (ssanie, sprężanie, praca i wydech) wykonywane są w ciągu dwóch suwów (od górnego (zwrot zewnętrzny) do dolnego skrajnego położenia (zwrot wewnętrzny) tłoka.

Suw sprężania - w pierwszej fazie suwu sprężania następuje "przepłukanie" przestrzeni roboczej silnia (1). Wtedy to spaliny powstałe w poprzednim cyklu pracy są wytłaczane przez kanał wydechowy (2), jednocześnie do przestrzeni roboczej przez kanał międzykomorowy (3) napływa mieszanka paliwowa zgromadzona wcześniej w przestrzeni korbowej silnika (4). W dalszej fazie suwu sprężania tłok (5), pełniący także rolę zaworu, zamyka kanał wydechowy i międzykomorowy, odsłaniając jednocześnie kanał ssawny (6). W czasie sprężania paliwa w komorze spalania, świeża porcja mieszanki paliwowej napływa przez kanał ssawny do przestrzeni korbowej silnika.
Suw pracy - Przed dojściem do górnego martwego położenia tłoka następuje zapłon paliwa, które gwałtownie się rozprężając powoduje ruch tłoka w dół do dolnego skrajnego położenia. W końcowej fazie tego suwu odsłaniany jest kanał wydechowy i spaliny zaczynają opuszczać przestrzeń roboczą. Cykl się powtarza.

Jako, że silniki dwusuwowe nie mogą być wyposażone w miskę olejową, smarowanie układu korbowodowego musi być zapewnione przez mieszankę paliwową. W tym celu do paliwa dodaje się pewną ilość oleju silnikowego.

Ogólny opis silnika

Syreny wyposażone są dwusuwowy silnik S31.Poruszające się w nim części są smarowane olejem rozpuszczalnym w paliwie w stosunku 1:30. Warunkiem dobrego smarowania jest prawidłowe wymieszanie się oleju z paliwem, aby w końcowym efekcie uzyskać jednorodną mieszankę.

W okresie zimowym, szczególnie w temperaturach poniżej -10*C należy bardzo dokładnie wymieszać benzynę z olejem gdyż źle przygotowana mieszanka ma tendencje do rozwarstwiania się. Nie należy również używać mieszanki o większym stosunku oleju do benzyny (np.1:25, 1:20) gdyż tak bogata mieszanka zanieczyszcza intensywnie elementy układu wydechowego i jest przyczyną powstawania nagaru w komorach spalania silnika, a co za tym idzie spadku mocy silnika. Okładaniu nagaru sprzyja również powolna jazda z małymi prędkościami obrotowymi silnika. Zaś szybka jazda i mały stosunek oleju do paliwa wywołuje samooczyszczanie się układu wydechowego.

Uruchamianie silnika samochodu Syrena, przy właściwym stanie instalacji nawet w temp. -25*C nie nastręcza żadnych trudności. Zimny silnik przed ruszeniem z miejsca należy w zimie lekko nagrzać. Przez 0,5 minuty na średnich obrotach wciskając cięgno ssania lekko naciskać na pedał przyspieszania.

Wymiana uszczelki głowicy
Jeśli w eksploatowanym silniku wystąpiły objawy uszkodzenia uszczelki głowicy, to ze względu na konstrukcję głowicy silnika S31 zdarza się często, iż wypalenie uszczelki spowodowało utworzenie szczeliny łączącej cylinder z otworem wodnym głowicy. Najłatwiej się o tym przekonać po zdjęciu pokrywy wlewu chłodnicy i uruchomieniu silnika. Podwyższając powoli prędkość obrotową silnika (od obrotów biegu jałowego do obrotów średnich) można zauważyć, że na powierzchni lustra cieczy powstają banieczki wywołane przedostawaniem się spalin.
Poza tym występują poważne trudności z rozruchem silnika, a na elektrodach świecy zapłonowej można bez trudności zauważyć kropelki wody.
Wymianę uszczelki przeprowadza się w silniku zamontowanym w samochodzie, co wykonać można w sposób następujący.
- Spuścić wodę z układu chłodzenia przez kurki umieszczone z prawej przedniej strony kadłuba silnika oraz z chłodnicy. W starszych wersjach silnika S31 (produkowanego do początku 1969 r.) ciecz spuszcza się przez kurek umieszczony na kadłubie pompy wody zespolonej z prądnicą.
- Zdjąć pasek klinowy, odłączyć przewód gumowy od króćca wodnego głowicy oraz zdjąć
filtr powietrza.
.- Odłączyć przewody elektryczne od cewek zapłonowych oraz końcówki świec zapłonowych wraz z przewodami.
- Wykręcić świece zapłonowe.
- Wymontować obudowę wałka wentylatora wraz z cewkami zapłonowymi.
- Odkręcić śruby mocujące głowicę (po 1/2 obrotu) w odwrotnej kolejności niż to podano na rysunku 2.6 i następnie odkręcić je stopniowo aż do całkowitego zluzowania.
- Opukawszy uprzednio młotkiem miedzianym, w celu ułatwienia demontażu, zdjąć ostrożnie głowicę zwracając szczególną uwagę, aby do cylindrów nie przedostały się zanieczyszczenia.
- Zdjąć uszczelkę głowicy podważywszy ją ostrzem ze wszystkich stron.
- Ustawić kolejno tłoki w położeniu ZZ (najwyższe położenie tłoka), unieruchamiając każdorazowo za pomocą włączenia biegu, a następnie posmarować denko grubą warstwą smaru stałego oraz zakryć szmatą pozostałe dwa cylindry. Zaleca się zwilżanie nagaru w celu jego zmiękczenia toluenem technicznym lub olejem silnikowym.
- Specjalnym skrobakiem (rys. 2.7) usunąć ostrożnie warstwę nagaru, zwracając uwagę, aby nie skaleczyć powierzchni denka, gdyż mogłoby to spowodować w trakcie pracy silnika miejscowe żarzenie będące przyczyną powstania samozapłonu; identyczną czynność wykonać z głowicą (rys. 2.8), po czym powierzchnie po usuniętym nagarze wygładzić papierem ściernym, przedmuchać sprężonym powietrzem i przetrzeć szmatą zwilżoną w nafcie lub nieetylizowanej benzynie (usuwanie nagaru można przeprowadzić również czystą szczotką drucianą).
Sprawdzić płaskość dolnej płaszczyzny głowicy. Maksymalna dopuszczalna niepłaskość nie może przekraczać 0,05 mm. Gdy zwichrowanie jest większe, niż to wyżej podano, płaszczyznę głowicy wyrównać na płycie rowkowanej przy użyciu pasty ściernej lub za pomocą papieru ściernego położonego na płycie traserskiej.
Jeśli warstwa materiału do usunięcia przekracza 0,,3 mm, należy sprawdzić po wykonanym zabiegu pojemność komór spalania w głowicy przy wkręconych świecach. Objętość którejkolwiek z nich nie może być mniejsza niż 49 cm3, przy czym ze względu na prawidłową pracę silnika różnica objętości między komorami w jednej głowicy nie może przekraczać 1,0 cm3.
- Założyć nową uszczelkę głowicy o grubości 1,2 ą0,15, powlekając ją uprzednio cienką warstwą oleju silnikowego. Przed założeniem zwrócić baczną uwagę na ewentualne zniekształcenia jej powierzchni, których istnienie będzie przyczyną powstania nieszczelności prowadzących do ponownego wypalenia. Należy również zwrócić uwagę, aby zbrojone obrzeże otworu cylindrowego uszczelki nie wystawało poza krawędź cylindra kadłuba w kierunku wnętrza.
- Nałożyć głowice i dokręcić śruby mocujące (w kolejności podanej na rys. 2.6) wstępnym momentem 10 N*m, posługując się kluczem dynamometrycznym. Następnie w tej samej kolejności obracając nakrętki po 1/2 obrotu, aby głowica równomiernie osiadała, dokręcić ostatecznie momentem 60 + 5 N*m.
- Zamontować uprzednio zdjęte części w kolejności odwrotnej, niż to podano przy demontażu.
- Po przejechaniu około 500 km sprawdzić i w miarę potrzeby dokręcić nakrętki głowicy w silniku ostudzonym do temperatury około 20°C (dokręcać kluczem dynamometrycznym).

Regulacja przerwy na stykach przerywaczy
Przebieg regulacji przerwy na stykach przerywaczy aparatu zapłonowego (rys. 2.9) odbywa się w sposób następujący:
- ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu luzu;
- wykręcić świece zapłonowe;
- pokręcając wałem korbowym za pomocą paska klinowego wentylatora ustawić krzywkę aparatu zapłonowego w położeniu największego rozwarcia styków przerywacza (styku ruchomego 2, rys. 2.9 i styku nieruchomego 1) pierwszego cylindra /:
- zluzować lekko wkręt 8, a następnie włożyć ostrze wkrętaka między wycięcie płytki 12 styku nieruchomego l i wycięcie 11; obracając powoli wkrętakiem spowodować ustawienie styku nieruchomego l tak, aby szczelinomierz 0,30 mm wchodził lekko między styki przerywacza, zaś szczelinomierz 0,50 mm można było wsunąć z nieznacznym oporem;
- dokręcić wkręt 8, po czym ponownie sprawdzić wielkość szczeliny między stykami przerywacza.
Czynności powyższe przeprowadzić dla dwóch pozostałych przerywaczy II i III cylindra.

Ustawienie zapłonu
Ustawienie zapłonu przeprowadza się w poniższy sposób.
- Wyregulować przerwę na stykach przerywacza I cylindra w sposób poprzednio omówiony.
- Wykręcić świecę zapłonową pierwszego cylindra i w jej miejsce wkręcić sprawdzian czujnikowy (rys. 2.10) ustalania położenia tłoka.
- Włączyć lampkę kontrolną pomiędzy zacisk cewki zapłonowej pierwszego cylindra oznaczony cyfrą 1 lub 22 na cewce a masę silnika (np. żebro głowicy). Do tego celu można wykorzystać lampę oświetlenia silnika.
- Pokręcając wałem korbowym za pomocą paska klinowego wentylatora obserwować obracanie się wskazówki sprawdzianu czujnikowego. Zewnętrzny zwrot tłoka zostanie osiągnięty w momencie, kiedy wskazówka osiągnie maksymalne wychylenia (zgodnie z kierunkiem ruchu wskazówek zegara). Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do położenia włączenia zapłonu lampka kontrolna powinna się zaświecić. Należy wówczas kręcić wałem korbowym w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara do momentu cofnięcia się wskazówki czujnika o około 5 mm (lampka kontrolna nie powinna w tym położeniu świecić), po czym kręcąc wałem korbowym w kierunku przeciwnym (tj. zgodnym z ruchem wskazówek zegara) doprowadzić do cofnięcia się wskazówki czujnika o 40 +0,2 -0,3 mm przed osiągnięciem ZZ (zewnętrznego zwrotu), a tym samym uzyskania przez tłok tej samej odległości przed ZZ. Jeśli zapłon dla sprawdzanego pierwszego cylindra jest ustawiony właściwie, to w tym położeniu tłoka w lampce kontrolnej powinien wystąpić graniczny moment świecenia i gaśnięcia. Jeżeli to nie nastąpi, należy wówczas:
- zluzować lekko wkręty 6 (rys. 2.9) mocujące płytkę przerywacza 7, włożyć ostrze wkrętaka między wycięcie płytki przerywacza 3 i wytłoczenie 9;
- obracając powoli wkrętakiem w lewo lub w prawo, doprowadzić do granicznego momentu zaświecenia i gaśnięcia lampki kontrolnej, przy którym dokręcić silnie wkręty 6, po czym sprawdzić wielkość przerwy między stykami przerywacza. Jeżeli szczelina zmieniła się wskutek obracania płytki, przeprowadzić ponownie obydwa omówione zabiegi regulacyjne. Zwykle czynności te (w egzemplarzach modelu 104 produkcji do IV kwartału 1971 r.)
z powodu istniejących znacznych luzów w aparacie zapłonowym należy kilkakrotnie powtórzyć, aby otrzymać poprawny wynik regulacji.
Postępując analogicznie z drugim cylindrem wyregulować przerwę na stykach przerywacza drugiego cylindra, przełączyć lampkę kontrolną z pierwszej cewki zapłonowej na cewkę drugą, a następnie ustalić położenie tłoka na 4,0+-0,2 mm przed zewnętrznym zwrotnym punktem. Jeśli nie pojawi się wówczas graniczny moment zaświecenia i gaśnięcia żarówki, to konieczne będzie wykonanie poprzednio omówionych czynności.
Ustawienie zapłonu dla trzeciego cylindra przeprowadzić podobnie, jak w przypadku drugiego cylindra.
Jeżeli w trakcie wykonywanych czynności regulacja przez przekręcanie płytki 7 okaże się niewystarczająca, należy wówczas zluzować wkręty 4 mocujące korpus 5 aparatu zapłonowego i pokręcając aparatem w lewo lub prawo uzyskać położenie, przy którym występuje graniczny moment zaświecenia i gaśnięcia lampki kontrolnej.
W tak otrzymanym położeniu dokręcić silnie korpus aparatu zapłonowego wkrętami 4, po czym ponownie. ustawić zapłon we wszystkich cylindrach.
Uwaga: w silnikach S31 począwszy od 1968 r. wytwórca wykonuje na powierzchni zewnętrznej kółka pasowego wału korbowego (od strony kadłuba silnika) trzy znaki (nacięcia), rozstawione symetrycznie co 120° na obwodzie kółka. Pokrycie się znaku z płaszczyzną podziału skrzyni korbowej świadczy, iż tłok odpowiedniego cylindra ustawiony jest w położeniu 4+-0,1 mm przed ZZ. W związku z powyższym zwraca się uwagę, iż kontrolę punktu zapłonu można przeprowadzić przy użyciu lampy stroboskopowej. Dopuszczalne przesunięcie znaków w stosunku do płaszczyzny podziału skrzyni korbowej nie może być większe niż 1,0 mm przy pracy silnika z prędkością około 1000 obr/min

Przyczyny niedomagań i sposób naprawy

Objawy Przyczyny Sposób naprawy
  Detonacja (charakterystyczny, metaliczny stuk o wysokiej częstotliwości) silnika, podczas pracy na niskich obrotach (przy wyższych biegach. III lub IV), szczególnie przy gwałtownym wzroście obciążenia. Detonacja ustaje po rozwinięciu przez silnik wyższych obrotów lub po zmianie biegu na niższy, lub zmniejszeniu obciążenia  Zbyt duże przyspieszenie zapłonu  Ustawić zapłon
 Paliwo o zbyt niskiej liczbie oktanowej  Stosować paliwo o liczbie oktanowej minimum 78
  Detonacja silnika podczas pracy na wyższych obrotach występująca po o-kresie pracy przy większym obciążeniu trwałym silnika (powiększone obciążenie pojazdu) i wyższej temperaturze silnika  Detonacja połączona z samozapłonem spowodowana grubą warstwą nagaru na ściankach głowicy, żarzącego się w wyniku wysokiej temperatury silnika  Po zdjęciu głowicy silnika oczyścić z nagaru komory spalania
 Samozapłon spowodowany niewłaściwą wartością cieplną świecy. Elektrody koloru białego  Wymienić na świece o wartości cieplnej wg tablicy 2-12 (brak)
  Metaliczne stuki w cylindrach. Stuk narasta wraz ze wzrostem obrotów biegu luzem, a maleje ze wzrostem obciążenia silnika. Przy nagłym zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia stuk narasta  Zbyt duży luz sworzni tłokowych w tłokach lub korbowodach  Silnik rozebrać, tłoki ze sworzniami lub tulejki w korbowodach wymienić
 Zbyt duży luz w łożyskach wałeczkowych korbowodów  Silnik rozebrać � wymienić wał korbowy kompl.
 Metaliczne stuki w cylindrach. Stuk ciągły przy częstotliwości rosnącej wraz z obrotami. Tylko w zimnym silniku  Zbyt ciasne pasowanie między sworzniem tłokowym i korbowodem lub tłokiem  Silnik rozebrać, wymienić tulejkę korbowodu lub wymienić tłok ze sworzniem
 Silny metaliczny stuk w cylindrze. Stuk zwiększa się w silniku zimnym oraz przy nagłym zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia. Stuk maleje ze wzrostem temperatury silnika i obciążenia oraz po zdjęciu końcówki przewodu zapłonowego ze świecy podczas pracy silnika  Zbyt duży luz między tłokiem a cylindrem  Silnik rozebrać, wymienić tłok. W przypadku stwierdzenia dużych zużyć cylindra, przeszlifować kadłub na następny nadwymiar
 Stuk w skrzyni korbowej o dużej częstotliwości i wysokim tonie zbliżony do detonacji silnika  Zbyt duży luz osiowy pierścieni uszczelniających dławicy  Silnik rozebrać, wymienić pierścienie uszczelniające
  Nierówna praca jednego cylindra. Pomiar ciśnienia wykazuje spadek poniżej 0,55 MPa lub różnica ciśnień między poszczególnymi cylindrami jednego silnika przekracza 0,05 MPa. Silnik ciężko się uruchamia na zimno oraz nie można uzyskać obrotów biegu jałowego. mimo regulacji gaźnika  Zapieczony pierścień tłokowy w tłoku  Wymienić pierścień tłokowy
 Niedostateczne uszczelnienie wału korbowego na pierścieniach uszczelniających  Wymienić wadliwe pierścienie uszczelniające wał korbowy
 Jednostajny szum przechodzący w wycie wraz ze wzrostem obrotów na biegu luzem, jak również pod obciążeniem  Uszkodzenie łożysk tocznych wału korbowego, najczęściej przedniego łożyska  Silnik rozebrać, jeśli uszkodzone łożysko przednie � wymienić. Jednocześnie sprawdzić pracę i bicie pozostałych łożysk. W przypadku uszkodzenia któregokolwiek z pozostałych łożysk tocznych, naprawić lub wymienić wał korbowy
 Zwiększone drgania silnika, które pojawiły się nagle podczas jego pracy  Obrócenie się tarczy przeciwciężaru na jednym z czopów  Naprawić lub wymienić wał korbowy
 Spadek mocy silnika przy zwiększonym zużyciu paliwa        Zbyt późny zapłon  Ustawić zapłon
 Niewłaściwa wartość cieplna świecy Elektrody pokryte nagarem  Wymienić świece
 Niewłaściwy odstęp między elektrodami świecy  Nagiąć zewnętrzną elektrodę, aby zachować odstęp 0,6-7-0,7 mm
 Nadpalone lub zaoliwione styki przerywaczy  Oczyścić styki przerywaczy
 Niewłaściwy odstęp między stykami przerywaczy  Sprawdzić i wyregulować odstęp między stykami przerywaczy
 Uszkodzony kondensator  Wymienić kondensator po sprawdzeniu
 Uszkodzona cewka zapłonowa  Sprawdzić i ewentualnie wymienić cewkę zapłonową
 Spadek mocy, wzrost temperatury silnika, swąd wydobywających się gazów spalinowych. Po zdjęciu pokrywy wlewu chłodnicy widać wydobywające się pęcherze gazowe z układu chłodzenia przy pracującym silniku, a po wykręceniu świecy zapłonowej na elektrodach widać krople wody  Przepalenie uszczelki głowicy  Wymienić uszczelkę
 Gwałtowny spadek mocy w ciągu kilkudziesięciu sekund, aż do całkowitego unieruchomienia silnika. Najczęściej występuje po długim okresie dużego obciążenia lub nagłym zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia  Zatarcie tłoka w cylindrze  Silnik rozebrać, wymienić tłok, oczyścić z zatarcia gładź cylindrową, w przypadku koniecznym przeszlifować otwory cylindrów na następny nadwymiar
 Silnik pracuje na dwóch cylindrach (S31)           Niedostateczne uszczelnienie wału korbowego (popękane pierścienie uszczelniające dławicy)  Wymienić pierścienie uszczelniające dławicy
 Przepalona uszczelka głowicy  Wymienić uszczelkę głowicy
 Zbyt duży lub/ zbyt mały odstęp elektrod świecy, albo styków przerywaczy  Wyregulować odstęp świecy lub styków przerywaczy
 Zanieczyszczone lub spalone elektrody świecy lub styki przerywaczy  Oczyścić elektrody świecy lub styki przerywaczy albo wymienić świecę
 Uszkodzone przewody zapłonowe (przebicia na �masę")  Wymienić przewody zapłonowe
 Wadliwy styk konektora aparatu zapłonowego z końcówką przewodu niskiego napięcia  Oczyścić powierzchnię konektora i końcówki przewodu niskiego napięcia, a po ich złożeniu złącze lekko ścisnąć szczypcami
 Uszkodzenie cewki zapłonowej lub kondensatora  Skontrolować działanie cewki i kondensatora; w przypadku uszkodzenia wymienić
 Pęknięta sprężyna w przerywaczu  Wymienić sprężynę z przerywaczem
 Elektrody świecy zwarte (zmostkowane)  Świecę wymienić na nową lub oczyścić
  Silnik przestaje pracować lub pracuje nierówno (z przerwami)  Świeca po długim przebiegu (powyżej 15 000 km) lub wskutek wadliwego jej wykonania  Świecę wymienić na nową
Szczelina między elektrodami świecy zbyt mała lub zbyt duża Doprowadzić do szczeliny między elektrodami 0,6-0,7 mm
 Uszkodzony kondensator pracujący okresowo  Kondensator wymienić na nowy
Szczelina na przerywaczach zbyt mała lub zbyt duża Wyregulować szczelinę
Zapieczone styki przerywacza Styki przerywacza zeszlifować do otrzymania gładkiej powierzchni i wyregulować szczelinę
Przepalona uszczelka głowicy Wymienić uszczelkę głowicy
Samochód osiąga swą maksymalną szybkość poniżej 100 km/h, po czym następuje przerwanie pracy silnika Świeca zużyta po długim przebiegu (powyżej 15 000 km) Wymienić świece
Słaba sprężyna dźwigni przerywacza Wymienić dźwignię przerywacza �komplet

 

Powrót
Drukuj
Pdf
Wyraź
opinię
Filtruj komentarze
Czytaj komentarze (0)
grafika
newsletter.jpg d607a44cf80ad763cb96ac1abc18f258
Ostatnie tematy na forum:
wawa-agraf-03.jpg 14024511590f3bd0ba5643fba3c82c00